中国汽车产业绝不能因为在一两次国外车展的红毯上大放异彩而就此放松警惕，不仅要意识到走出去是必须的动作，更要意识到当下出海的远大征程仍只在起步阶段。

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今年六月份，在巴黎的街头突然看到了一辆领克01PHEV，我立马拍给了洪华，问她作为车主激动吗？她就回了我三个字：牛逼啊。

我在心里感叹道，中国车企的风的确吹到了巴黎。

不止巴黎，三个月后，一场中国车企反客为主的“龙卷风”彻底卷到了德国汽车工业重镇的慕尼黑，在一小部分身在慕尼黑车展眼见为实和一大部分远在国内汽车敲键盘的媒体看来，越来越多的中国汽车产业已经攻入了欧洲腹地，可不再是过去简单的“秀肌肉”。

如果没有中国企业，慕尼黑车展估计要歇菜。”

“这是有史以来‘最不德国’的一次德国车展。”

“在智能电动车时代，德国丧失了技术引领者的角色。”

当然，这种骄傲确实有数据可以支撑。

根据毕马威发布的《中国新能源车筑梦欧洲》报告，中国新能源汽车对欧洲出口量在汽车总出口量中的份额从2017年的19%增长到2022年的36%，而根据乘用车协会的数据，今年上半年这一比例进一步增至39.1%。

如果说燃油汽车时代，欧洲是汽车的发源地和技术高地，在今年各国企业齐聚的慕尼黑车展上，中国汽车企业在国际舞台上的存在感的确越来越突出。

但不能忘了，尽管中国汽车企业正通过各种创新，向“欧洲大陆”发起进攻。然而对客场作战的他们来说，仍有不止一场硬战在等待着他们。

进攻与防守

去年年底，蔚来董事长李斌与蔚来联合创始人、总裁秦力洪临时起意，决定在欧洲开启一场自驾游。

两人驾驶着一辆蔚来ET7，先后访问了10个欧洲城市，行程超过2500公里。他们此行的目的一方面是拜访用户和合作伙伴，另一方面也是为了更好地了解欧洲各地的电车保有量、补能体验和城市底蕴。

所以很多人一想到中国造车新势力之中出海的先行者，非蔚来莫属。

自2020年起便在挪威造势的蔚来已经热身已三年有余。2021年5月，蔚来宣布登陆挪威市场作为进军欧洲的跳板；2021年10月在奥斯陆开设欧陆首家蔚来之家Nio House；2022年10月蔚来再次在柏林高调宣布进入德国、荷兰、丹麦、瑞典四国市场。

在外界看来，包括蔚来、小鹏等车企选择欧洲市场原因在于，该市场对于品质、安全和环保要求较高，通过在欧洲市场的布局，进而可以提高品牌形象和声誉。

不仅如此，给予蔚来们出海信心的另一个关键因素是电动化时代中国相对于欧洲建立起的智能化优势。

可以想像，像高阶的数字液晶仪表显示、一芯多屏、HUD（抬头显示系统）、流媒体后视镜、甚至是体态式操作引领的智能座舱出现在本届慕尼黑车展上时，还在欧洲驾驶着“古董”车的消费者的确会惊讶的张大嘴巴。

“以前欧洲人都没有见过这么多在车里花里胡哨的功能，像这次阿维塔带来的HALO屏、零跑的全域自研最新成果LEAP3.0架构和比亚迪海豹这样在美学、安全、操控和高效性能方面均有突出表现的车型一经亮相，立刻就吸引了他们的目光。”某慕尼黑车展参展人员表示。

德国当地媒体报道指出，中国汽车企业在慕尼黑车展上的强势表现，显示欧洲老牌汽车制造商如今在本土受到中国竞争对手的威胁日益加剧。而且，中国新能源汽车正凭借垂直整合能力、自主研发、创新技术等积累的成本优势，在闯入欧洲市场后所向披靡。

但欧洲车企们也在觉醒。

在慕尼黑车展前夕，东道主宝马率先发出预热信号，发布了BMW新世代概念车和全新电动MINI Cooper，展示了下一代BMW车型的设计理念。

大众汽车集团则租用了专门的展车场地，召开了一场大众之夜，有来自全球400多家媒体参与，大众汽车全球CEO奥博穆分享了10点行动计划，并发布了大众ID.GTI概念车、PPE平台首款车型Q6 e-tron等重磅产品。

此外，梅赛德斯-奔驰还在车展前夕首次展示了基于MMA平台打造并搭载MB.OS操作系统的CLA级概念车。

过去几年，欧洲车企被外界抨击最多的是电动化转型多为试水，准备程度不高。随着新能源汽车市场规模的扩大，尤其是中国电动车市场的快速增长，欧洲车企感受到了实实在在的压力。

但压力正在变为动力。

已经与中国车企合作的大众汽车，正为自己打造新的竞争优势，大众汽车CEO布鲁姆认为，通过与中国企业的合作，他们也可以把电池成本降低50%。

“我绝不会轻视那些正在努力回归并专注于这一重要转型的大型汽车制造商。”小鹏汽车联席总裁顾宏地在车展沟通会上表示，虽然欧洲汽车制造商在新能源方面目前落后于中国汽车制造商，但他们已经通过建立合作伙伴关系和大量技术投资对电动汽车做出了“巨大承诺”。

尽管一些欧洲独立分析师在接受采访时表示，“欧洲人几乎被中国企业在欧洲的表现震惊了。”但是我们仍要认识到，目前中国车企“出海”欧洲仍处于初期阶段。

“不能因为数字的高涨而过于乐观，虽然总体上中国品牌在欧洲新能源车市场占有一席之地，但销量有限，还谈不上大获成功，“我们距离理解这个市场还早着，路上还有很多坑，一定要冷静。”某自主车企海外业务高管在接受第一财经采访时坦言。

毕马威中国海外投资并购交易咨询主管合伙人、毕马威全球中国业务发展中心负责合伙人李瑶也指出，以纯电动汽车为例，2022年中国在欧洲市场销量排名前三的品牌（Volvo、MG、Polestar）均是中国车企收购的欧洲本土的汽车品牌，占欧洲纯电动汽车市场份额的8.6%，而中国自主品牌的纯电动汽车在欧洲的市场份额不足2%。

比亚迪是中国自主品牌中在欧洲市场销量最多的企业，但市场份额也只有0.3%，蔚来、小鹏、理想、爱驰等造车新势力在欧洲的销量则更少。

所以接下来的问题更是实实在在的摆在每一个想要进军欧洲市场的中国汽车企业面前。

革命尚未成功同志们仍需努力

曾经有人在知乎上问：为什么中国车企不去美国市场发展，非要去欧洲扎堆？是他们不想去吗？

美国对于中国汽车产业而言，是一块难啃的“硬骨头”。

这一点，就连如日中天的比亚迪也选择放弃。今年6月，比亚迪执行副总裁李柯在接受彭博采访时，谈到关于比亚迪在美国销售电动汽车的问题，她非常明确地表示：“美国市场不在我们目前的考虑范围之内。”

2023年7月14日，李斌也在采访时抱怨到，他说特斯拉CEO马斯克访华受到热情接待，但中国车企却无法得到平等进入美国市场的机会。

虽然说中国汽车难卖进美国市场的原因远不止一个，但影响最大的是美国政府对于本土汽车产业的保护。特别是在2023年1月1日，美国《通胀削减法案》正式生效后，中国电动车更难和美国本土车企进行公平竞争。

同样的问题已经出现了。

在过去燃油车时代，欧洲几乎从未对中国汽车产品设置过限制和贸易壁垒，因为彼时中国燃油车基本上没有与欧洲汽车相抗衡的能力。但进入新能源汽车时代，全球汽车业竞争格局发生变化，中国新能源汽车具备了整体水平优势和性价比优势。

整个欧洲迅速警惕起来，特别是当“中国电动汽车威胁论”甚嚣尘上时。

最近，欧洲通过了一项新的《欧盟电池与废电池法》，特别明确了电池回收的标准，并要求中国汽车制造商在电池报废后将其运回国内进行处理。这个举动不难看出是对中国汽车行业的一种针对性举措。

除此之外，欧盟正在计划对中国新能源汽车发起反倾销、反补贴调查。此次双反调查主要由法国推进，在法国2023年第一季度的电动汽车购车补贴中，约有40%流向中国企业的产品，因此法国将计划调整电动汽车补贴的实施条件，并对中国电动汽车实施“双反”调查。

法国总统马克龙虽然面上与中国交好，但也不忌讳对中国的警惕：“我们绝不能重蹈光伏产业的覆辙”（本世纪初欧洲曾经大力发展光伏产业，但之后几乎所有光伏产业都因成本原因迁往中国）。

而在去年10月的巴黎车展上，面对大众、奔驰等国际品牌的悉数缺席，比亚迪和长城汽车等中国品牌则在车展上投入大量精力和新车型希望进军欧洲时，马克龙也曾警告称：“我们必须醒来。欧盟是在气候保护方面表现最好的地区，必须优先考虑本国的汽车工业。毕竟中国和美国也会这样做。我们需要的是‘欧洲购买法案’。”

截止目前，欧盟尚未发布针对中国新能源汽车启动“双反”调查的正式公告。但据《走出去智库》观察发现，“双反”的前者可以限制产品的跨境贸易，后者可以限制产能的转移。而目前尚在提案阶段的欧盟《净零工业法案》和《关键原材料法案》，可能对供应链的回流和重塑产生影响。

由此，欧盟或许正在筹划一整套从上游供应、中游生产到下游销售的全流程“组合拳”，来阻碍中国新能源汽车的出口。

所以，欧盟“双反”调查绝不仅仅是一起普通的贸易救济调查。我们必须指出，在慕尼黑车展“激情澎湃”的背后，更应该冷静的看清一些事实。

比如虽然今年中国成为仅次于日本的第二大出口国，但相比之下，日本八家主要车企在海外生产和销售的量远超本土，近四分之三的销量是由海外产能贡献的。

韩系汽车品牌虽然在中国的表现差强人意，但在北美和整个国际市场上却竞争力十足。日韩推行的都是不依赖于单一市场的真正的国际化战略。

接下来全球的贸易与非贸易壁垒，以及地缘政治、逆全球化以及供应链、产业链多项非技术壁垒也很有可能成为阻碍中国车企出海的最大风险所在。

因此，中国汽车产业绝不能因为在一两次国外车展的红毯上大放异彩而就此放松警惕，不仅要意识到走出去是必须的动作，更要意识到当下出海的远大征程仍只在起步阶段。

原文标题 : 激情澎湃时，中国汽车也要储备一丝清醒